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比亞迪在電動化浪潮中處于領先，但其在智能化浪潮中被認為并不占有優(yōu)勢。比亞迪欲改變業(yè)內的這種看法，其于4月10日發(fā)布全球首個新能源專屬智能車身控制系統(tǒng)云輦，探討新能源汽車垂直方向智能融合的關鍵技術。

今日，比亞迪董事長王傳福在發(fā)布會上談到，從燃油車時代到新能源汽車時代，是大勢所趨，汽車行業(yè)加速變革。消費者的痛是舒適度和操控性難以同時獲得，中國汽車人的痛是缺少核心技術，依賴國外碎片化方案。中國車企要掌握核心技術鏈，才能創(chuàng)造極致體驗。作為行業(yè)首個新能源專屬智能車身控制系統(tǒng)，云輦填補了國內這塊技術的空白，超越國外技術水平，從垂直方向上系統(tǒng)解決車身控制問題。王傳福稱，云輦的推出，是比亞迪繼刀片電池、CTB、易四方之后的又一安全技術突破。云輦系統(tǒng)將搭載在比亞迪王朝海洋旗艦車型以及騰勢、仰望、專業(yè)個性化品牌的車型上。

比亞迪執(zhí)行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波談到，智能化時代浪潮，帶來垂直方向控制新機遇，安全是底線，舒適為高階。云輦系統(tǒng)突破垂直方向控制技術，補齊智能底盤拼圖，打造車身控制完全體。云輦智算提升舒適度與操控性，其智研軟件策略，根據路面信息，車身姿態(tài)自動匹配。

當前，汽車行業(yè)加快朝電動化、智能化轉型。在電動化上半場，比亞迪拿下全球新能源汽車銷量冠軍，但在智能化方面，比亞迪被認為落后于特斯拉以及蔚小理等造車新勢力車企。不過，特斯拉等車企在智能汽車賽道上正遭遇自動駕駛發(fā)展的瓶頸，特斯拉自動輔助駕駛系統(tǒng)的安全性多次遭到質疑。

關于自動駕駛的發(fā)展進程，業(yè)內持不同的聲音。近日，王傳福在比亞迪2023年業(yè)績發(fā)布會后的投資者溝通會上稱，無人駕駛是忽悠。他認為，目前看未來的主要方向還是高級輔助駕駛，需要駕駛員扶著方向盤，特殊路況的無人駕駛應用場景目前還很少。ADAS（Advanced Driving Assistance System，高級駕駛輔助系統(tǒng)）算法、高階輔助駕駛在資本裹挾下被神化了，市場會慢慢回歸理性。

目前，業(yè)內對L3以上的高階自動駕駛（無人駕駛）何時到來持不同的觀點。一些業(yè)內人士的見解與王傳福相近，認為短期內智能輔助駕駛才是大家應該著力去做的事情。其中，在剛剛結束的中國電動汽車百人會論壇（2023）上，地平線創(chuàng)始人&CEO余凱甚至認為，十年以后連L3都不會真正實現。

不過，也有部分業(yè)內人士對自動駕駛短期內的發(fā)展持樂觀態(tài)度，尤其是造車新勢力企業(yè)在自動駕駛上表現非常積極。小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地認為，要實現沒有方向盤的終極自動駕駛技術，更為重要的是相關法規(guī)的突破，可能需要5年左右。廣汽埃安副總經理席忠民稱，樂觀的話，可能2025年是自動駕駛元年，L4級生態(tài)的元年，悲觀的話，可能是2027年就會有這樣的生態(tài)來出現。百度集團資深副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總裁李震宇表示，在2026年高階智能駕駛的滲透率將超過15%，屆時智能駕駛市場的爆發(fā)將會引起汽車產業(yè)新一輪洗牌。

目前，雖然自動駕駛被許多人認為是汽車行業(yè)智能化的未來趨勢，但L3以上的高階自動駕駛由于技術、體驗和成本等原因難以落地。在2022年，眾多自動駕駛公司估值縮水、裁員倒閉，高階自動駕駛技術遲遲難以商業(yè)化落地。資本市場對此也明顯降溫。據不完全統(tǒng)計，2022年自動駕駛領域國內融資規(guī)模僅200多億元，比2021年的932億元大幅縮水。

在電動化的上半場，已經有部分車企殺出重圍，但在智能化的下半場，汽車行業(yè)存在分歧，一場更激烈的競爭才剛剛開始。作為全球電動車頭部企業(yè)的比亞迪與特斯拉，目前在智能化主攻方向有所不同，比亞迪加強智能化技術來提升電動車安全以及體驗感，而并非押注無人駕駛汽車。

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